Что лучше Киа Спортейдж или РАВ 4

Сравнительный тест-драйв Toyota RAV4 и KIA Sportage

Японские роллы или корейский кимбап

Планируя сравнительный тест-драйв Toyota RAV4 последнего поколения и KIA Sportage, живущего на рынке уже практически пять лет, мы ожидали, что японский «свежачок» не оставит никаких шансов заслуженному «корейцу». Однако последний вполне достойно выдержал испытание. Со скидкой на возраст, но выдержал!

Фото: Вячеслав Василенко

RAV4 смотрится явно свежее — со своей светодиодной оптикой, резкими линиями-гранями и жизнерадостно распахнутой пластиковой «пастью» фальшрадиаторной решетки. Но, как ни странно, даже на таком молодежно-броском фоне Sportage не кажется гадким утенком. Хотя и выглядит слегка уставшим. Да, оптика тут проще, зато сдержанная «улыбка тигра» на его «мордочке» теперь воспринимается как приветствие старого доброго знакомого.

Другими словами, в глазах потенциального покупателя условные «моды» в лице японской машины и «консерватизм» — в корейской могут вполне поспорить. Особенно если человек при этом держит в уме еще и финансовую сторону дела. Ведь стартовая цена Sportage — 1,23 млн рублей, а ценник его японского конкурента начинается с 1,7 млн «деревянных». При этом все мы знаем, что RAV4 в России — модель практически культовая, а обострившийся у россиян денежный вопрос делает ее только более желанной.

Чтобы объективно сравнить модели, мы выбрали максимально похожие комплектации. Оба кроссовера оснащены 150-сильными «атмосферниками», полным приводом и автоматической трансмиссией. Только в «корейце» стоит 6-ступенчатая АКП классической конструкции, а в «японце» — вариатор с 10 виртуальными «передачами». С точки зрения «нафаршированности» наших конкурентов опциями тоже наблюдается паритет. В выбранных версиях и дисбаланс в ценах заметно уменьшился: 1,93 млн рублей за Sportage и 2,1 млн рублей за RAV4. Разница — примерно 170 000 рублей. Осталось разобраться в различиях между самими машинами.

Начнем с интерьеров. Как ни крути, а возраст модели в этой дисциплине сказывается сильнее всего. Так, в салоне у RAV4 в первую очередь в глаза бросается монитор мультимедийной системы, выполненный в виде торчащего вверх «телевизора». Это решение сейчас считается хорошим тоном для азиатских моделей, мы его уже видели на многих моделях Hyundai. У Sportage же «тачскрин» по-простому «утоплен» в консоль. Не сомневаемся, что в вот-вот ожидающемся на рынке следующем поколении этого корейского кроссовера он тоже «встанет колом» — как у новенького KIA Seltos. «Приборка» RAV4, разумеется, тоже воспринимается как намного более современная. Если у Sportage тут все по старинке — в черно-белой гамме, без излишеств, — то у «равчика» она и цветная, и «мультики» всякие показывать умеет — например, текущее распределение крутящего момента по осям демонстрирует в красках.

Оба кроссовера запускаются «с кнопки» — ключи из карманов доставать не требуется. Но у RAV4 режимов трансмиссии больше — и для грязи, и для гор, и спорт-режим, и «эко», и прочие имитации. У Sportage с этим делом попроще, но тоже не «голяк»: у основания рукоятки КП разместились кнопки режима помощи при спуске с горы, той же имитации блокировки межосевого дифференциала, а также выбор режимов движения — пресловутые «эко», «нормал» и «спорт».

В плане общей эргономики у обеих машин все по большому счету в порядке. Но у Toyotа в салоне присутствует явно больше всяких местечек для мелочей. И еще тойотовские передние сиденья. У Sportage это… ну просто кресла и кресла. А в RAV4 они ощутимо, но мягко охватывают тело, неплохо балансируя на грани комфорта и некой где-то даже спортивности! По крайней мере, после 3–4 часов за рулем японского паркетника чувствуешь себя заметно лучше, чем после долгой дороги в компании с «корейцем».

Зная, что у машин почти одинаковая колесная база, мы не сильно удивились результатам стандартного теста удобства задних пассажиров. В ходе него один человек настраивает передние сиденья обеих машин «под себя» и сравнивает с помощью чего-нибудь подручного и наглядного — сколько после этого осталось места для ног сидящего за ним человека. Мы использовали в качестве такого «эталона» стандартную пол-литровую пластиковую бутылку и выяснили, что она одинаково хорошо проваливается в проем между спинкой водительского кресла и «сидушкой» заднего дивана у обоих подопытных. А вот в сравнении объемов багажника Sportage проиграл вчистую со счетом 491 литр против 580 литров у RAV4. Оно и не удивительно: кузов «японца» длиннее на 115 мм.

Что же касается ходовых характеристик, то тут, как оказалось, все совсем не однозначно. Начнем с динамики. Согласно фирменным данным, разгон до 100 км/ч у них практически одинаков. У Toyota RAV4 — 11 секунд, а у KIA Sportage — 11,6 секунды. То есть — ноздря в ноздрю. Но нюанс в том, что со старта и до примерно 50–60 км/ч «кореец» разгоняется явно бодрее. Точных замеров не проводили, но каждый сотрудник редакции, кто садился за руль обеих машин, этот момент отметил сразу же. Скорее всего, дело в особенностях алгоритма переключения передач «автомата» Sportage и настройках вариатора RAV4. В пользу этой версии говорит и то, что «кореец» легче «японца» примерно на 100 кг.

При равных мощностях моторов Sportage теоретически должен быть в любом случае шустрее. Да и тот факт, что RAV4 стокилометровку в конечном счете на чуть-чуть, но все-таки выигрывает, говорит лишь о том, что спор за скорость между этими авто сводится в конечном счете к соперничеству трансмиссий. Тут выбор победителя за конечным покупателем — кому какой стиль ближе.

А вот в «номинации» драйверских свойств пальму первенства следует отдать KIA Sportage. Его руль не такой «длинный», как в Toyota. Реакции обратной связи — менее «размазанные». Собственно, меньше «кореец» и кренится в поворотах, четко выписывая траекторию. Но когда дело доходит до сравнения ездового комфорта, лидер меняется. У RAV4 явно лучше проработана задняя подвеска, да и вообще «японец» заметно легче справляется с дорожными неровностями. Наиболее ярко это иллюстрирует следующий жесткий опыт: незагруженная машина на скорости около 40–50 км/ч проскакивает стандартный «лежачий полицейский».

Sportage, протестуя против подобного издевательства, норовисто подбрасывает «круп». А RAV4 при этом лишь достаточно плавно приподнимает и опускает свою заднюю часть. Да, большие вес и дополнительные миллиметры длины колесной базы тут тоже играют на руку «японцу». Да и с точки зрения звукового комфорта он все-таки приятнее будет. «Колесные» шумы в салон «корейца», судя по субъективным ощущениям, пробираются более успешно.

Короче говоря, если вы больше цените драйверский характер машины, вас не смущает изрядный рыночный возраст и привлекает меньшая цена, то ваш выбор — KIA Sportage. Но коли для вас немаловажен комфорт, вам импонирует свежий дизайн, большая багажная вместимость и вы готовы выложить за это дополнительные 170 000 рублей, то следует склониться к Toyota RAV4. Она и на «вторичке» едва заметно теряет в цене…

Оба кроссовера запускаются «с кнопки» — ключи из карманов доставать не требуется. Но у RAV4 режимов трансмиссии больше — и для грязи, и для гор, и спорт-режим, и «эко», и прочие имитации. У Sportage с этим делом попроще, но тоже не «голяк»: у основания рукоятки КП разместились кнопки режима помощи при спуске с горы, той же имитации блокировки межосевого дифференциала, а также выбор режимов движения — пресловутые «эко», «нормал» и «спорт».

Общие технические сведения

Чтобы сравнить между собой Kia Sportage и Toyota RAV4, стоит взглянуть на их технические характеристики, внешний вид, организацию внутреннего салона. Это позволит сделать определённые выводы о практичности, экономичности и целесообразности покупки того или иного варианта SUV.

Ещё в конце 2018 года состоялась мировая премьера нового поколения RAV4 производства компании Toyota. Но до российских потребителей новинка доберётся только к концу 2019 года. Это сразу будет японский кроссовер отечественной сборки. Пока же актуальным остаётся 4 поколение.

В настоящее время продаётся рестайлинговая версия 2016 модельного года. Внешне она преобразилась на фоне дорестайлинговой версии, получила новое оборудование и обновлённый салон.

Toyota RAV4 построена на платформе Toyota MC с несущим кузовом и поперечным расположением мотора. Подвеска полностью независимая со стойками МакФерсон впереди и многорычажной системой сзади. Уже в базе рулевое управление идёт с электроусилителем. Все тормоза дисковые, передние вентилируемые. Стандартно предусмотрены системы ABS, EBD и BAS. Привод передний или подключаемый полный.

Kia Sportage 4 поколения, актуального до сих пор, показали в 2015 году. Для создания южнокорейского кроссовера использовали модернизированную платформу от предшественника. Как и у RAV4, подвеска полностью независимая с многорычажной конструкцией сзади и стойками МакФерсон впереди. Рулевой реечный механизм дополнен электроусилителем. Передние тормоза, как и задние, дисковые, но ещё имеют вентиляцию. Штатно установлены системы ABS, EBD и BAS. Привод передний или подключаемый полный.

В техническом плане машины очень похожи друг с другом. Потому их требуется сравнить и по другим параметрам, дабы определить фаворита.

Каждая машина по-своему красивая и интересная. У всех разные вкусы, а потому говорить о визуальном превосходстве одного кроссовера над другим нельзя. О внешности будет судить потребитель, опираясь на свои предпочтения.

Тест-драйв Toyota RAV4 и Kia Sportage: загадки русского вкуса

То, что кроссоверы потихоньку захватывают мир как очень универсальные и удобные автомобили, не для кого уже не секрет. В России тенденция та же: из 25 самых популярных моделей 10 — кроссоверы и внедорожники. И если популярность лидирующего Duster понятна, то второе место вдвое более дорогого RAV4 удивляет. Ну а предпоследняя позиция, наоборот, довольно выгодного и очень эффектного внешне Kia Sportage окончательно дает повод задаться вопросом: в чем же причина такого разного отношения россиян? Итак, сравниваем!

Если обратить внимание на еще несколько цифр статистики, то выяснится, что RAV4 продается вдвое лучше Sportage, причем продажи первого растут даже в кризис, а второго — падают, несмотря на смену поколений. В чем же дело? Может, во внешности?

Читайте также:  Как поменять фильтр салона на Киа Спортейдж 3

У кроссовера Toyota она специфическая. Если родственный Lexus после многих лет поиска наконец-то нащупал собственный стиль и стал выдавать очень привлекательные модели вроде IS и последних NX и RX, то Toyota по-прежнему пребывает в художественной прострации.

Преемственность с предыдущими поколениями видна исключительно в профиль. Все остальное японцы кардинально перерисовали, сменив округлые и плавные линии хаотичными гранями, необычной формы передней оптикой и массивной кормой. Из привычного — только выдающийся передний бампер и модные росчерки светодиодных подводок фар. Влюбиться во внешность RAV4 сложно.

А вот Kia, как обычно, дизайном бьет в лоб, точнее — в глаз. Огромную популярность предыдущее поколение завоевало в том числе благодаря очень стильной внешности, подкрепленной яркой цветовой гаммой. Нынешнее поколение изменилось заметно, но не кардинально. Форма и профиль кузова остались прежними, а вот над выражением и деталями художники потрудились. Причем потрудился, скорее всего, самый главный художник всего концерна. Если Kia Quoris только ленивый не поругал за сходство с «семеркой» BMW, то новый Sportage внешне метит в бюджетные аналоги Porsche Cayenne. Родная немецкая муза Питера Шрайера никак не отпускает.

Toyota RAV4 длиннее Kia Sportage на внушительные 125 мм и заметно тяжелее — плюс 129 кг. Кроме того, «японец» превосходит «корейца» по клиренсу — 197 мм против 182 мм. У обоих кроссоверов в российской гамме по три мотора — по два бензиновых и одному дизелю. В базовых версиях Sportage на 75 900 рублей дешевле.

Привычная архитектура, приятные материалы, легкий поворот в сторону водителя и четыре шеренги клавиш — внутри Sportage не пытается выпендриваться стилистическими ухищрениями, используя классические решения, отчего эргономика и визуальное восприятие только выигрывают. Поначалу смутить может именно количество клавиш — на одной торпеде их около 40 (!) штук, — однако со временем понимаешь, что назначение каждой просто и понятно. Нововведения в основном эргономические — увеличились диапазоны регулировок.

Мультимедиа в Kia — нарядна, функциональна и проста в использовании. Так же как и борткомпьютер внутри наглядного щитка приборов. На радость меломанам — сочная опциональная акустика JBL.

Передние кресла в Sportage, получившие вентиляцию (!), стали плотнее, отчего телу держаться в них удобнее, хотя четкого профиля и насыщенной поддержки в масс-сегменте по умолчанию уже не делают — неудобно людям с плотной фигурой. Правда, в корейском кроссовере других нет и за доплату — в псевдоспортивном исполнении GT Line кресла такие же.

Задним пассажирам улучшения достались те же — поплотнее набивка и увеличенный угол регулировки спинки. В остальном сзади в Kia комфортно: запаса для ног достаточно, низкий тоннель не мешает, есть все необходимые блага — подстаканники, подлокотники и розетки для гаджетов.

Изменения в салоне Toyota RAV4 тоже эволюционные, но не кардинальные. Будем откровенны, интерьер «японца» – главный объект критики. Недорогие отделочные материалы и экономия «на спичках», вроде неподсвечивающихся клавиш, на японских авто никак себя не изживут. Здесь же недостаточные диапазоны регулировки руля, зияющая на месте пассажирской подушки безопасности дыра и перекрывающиеся наплывами передней панели клавиши. Последние, к слову, разбросаны по торпеде так, словно создатели вспомнили о них уже после того, как сделали машину, и распихали, где осталось место.

Мультимедийная станция Тойоты уступает корейской только в графическом оформлении. Щиток приборов скромен, но информативен.

Благо достоинств у интерьера не меньше. В первую очередь это, конечно, простор. RAV4 заметно крупнее Sportage, отчего воздуха в машине больше. Особенно это ощущается на заднем диване: полностью ровный пол и солидный запас по всем направлениям — невысоким пассажирам даже удастся слегка вытянуть ноги.

Если бы не вышеупомянутые недостатки, было бы гораздо удобнее и спереди. Ведь архитектура вылеплена по привычным лекалам, а кресло, хоть и мягче корейского, глубже по посадке. В целом интерьер RAV4, несмотря на достаточно хорошее оснащение, выглядит откровенно бюджетно, никак не оправдывая немалую стоимость и современное происхождение японского автомобиля.

По объему багажника Toyota RAV4 вне конкуренции — 577 литров в номинале против 466 литров у Kia Sportage. Остальные параметры по трансформации и удобству у кроссоверов схожи.

В моторной дуэли, несмотря на одинаковую мощность, у нас опять получился разнобой, и, самое интересное, опять во благо, поскольку ездовые характеристики каждого из автомобилей заметно отличались от ожидаемых.

Итак, Kia Sportage достался нам с самым популярным 2,0-литровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 150 л. с. Хватает такого только для того, чтобы просто перемещаться в пространстве — из дома на работу, с работы в магазин, из магазина на дачу. Как только начинаешь требовать от двигателя динамики и ускорений, в ответ получаешь фигу.

Настроенный на плавность «автомат» даже в режиме Sport не выражает агрессии, хотя и реагирует на приказы лучше. Крутящий момент мотора равномерно размазан по шести передачам с ненавязчивым подхватом в районе 4000 оборотов. В этом, заметим, двухлитровый Sportage по характеру не изменился.

А вот управление автомобилем поднялось на уровень. Забудьте про бесполезную систему Flex Steering, меняющую настройки усилителя. Создатели нового поколения таки услышали критику, что руль в Kia существовал отдельно от автомобиля, и перекалибровали настройки. Теперь кроссовер радует более или менее однозначными реакциями и вдумчивой обратной связью, хотя некоторой искусственности восприятия баранка не лишилась.

У Toyota RAV4 настройки усилителя мужские — руль крутится туговато, а информативности не хватает только в околонулевой зоне с довольно чувствительным переходом при отчетливом отклонении. В целом уверенно контролировать машину это не мешает ни при каких условиях.

В отличие от Kia, под капотом японского кроссовера оказался 2,2-литровый турбодизель той же, что и у корейца, мощности, 150 л. с., и тоже в паре с классическим 6-ступенчатым «автоматом». Можно ожидать однозначную победу в силовых дисциплинах? Не все так однозначно.

Конечно, 340 Нм тяги не чета 192 бензиновым «ньютонам» Sportage. RAV4 уходит в разгон и с 60, и со 110 км/ч. Реакции на педаль газа быстры и стопроцентно прогнозируемы, одна беда — только после 2500 оборотов. Удивительно, но 2,2-литровый дизель Toyota первый на моей памяти, который «не едет с низов». То есть не проявляет чуть ли не главного достоинства солярочного мотора! Его постоянно надо «крутить», как бензиновый «атмосферник»!

Второй сюрприз от Toyota — расход топлива. Дизель RAV4 жрет в городе по 11–12 литров солярки на «сотню», а на трассе с горем пополам укладывается в 8,5 литра. Правда, бензиновый мотор Kia Sportage потребляет еще больше. Так и хочется вернуться к тесту Audi A7 с 333-сильным двигателем 3.0 TFSI и накинуть ему еще баллов за шоссейный расход в 7,6 литра.

Настройки подвески у обоих автомобилей схожи — в приоритете плавность хода. Однако если у Kia подтягивали ездовые характеристики и устойчивость, то Тойоте добавляли комфорта — ставили помягче пружины и амортизаторы.

В целом оба автомобиля без особой тревоги преодолевают почти всю мелочь и большинство средних колдобин, но собраннее все-таки едет «японец». Sportage как будто все время на грани пробоя, а если край ямы поострее — его и получаешь. Энергоемкость подвески RAV4 выше, однако и она не бесконечна — Toyota боится «дуплетов». Как только на грунтовке встречается несколько ям подряд, передние амортизаторы не успевают отрабатывать и тоже замыкаются на отбой, причем очень громко.

Внедорожные способности у обоих авто схожи. Полный привод с блокировкой муфты до 40 км/ч есть у обоих кроссоверов. Правда, трансмиссия Dynamic Torque Control 4WD у Toyota понавороченней — принудительно может быть постоянно полноприводной и распределять момент в зависимости от сноса-заноса.

Однако в реальной жизни подход к преодолению препятствий один — отключаем электронику, переводим «автомат» в ручной режим и жмем газ в пол, умело и быстро, на опережение орудуя баранкой и акселератором. Если замешкался или не дай бог не отключил ESP, бОльшая вероятность застрять на Kia — его «ошейники» при пробуксовке душат мотор на корню, останавливая машину прямо посреди топкой грязевой лужи. У Toyota страховочная электроника работает заметно корректнее, допуская и легкую пробуксовку, и небольшие сносы, что оставляет возможность для маневра.

Привычная архитектура, приятные материалы, легкий поворот в сторону водителя и четыре шеренги клавиш — внутри Sportage не пытается выпендриваться стилистическими ухищрениями, используя классические решения, отчего эргономика и визуальное восприятие только выигрывают. Поначалу смутить может именно количество клавиш — на одной торпеде их около 40 (!) штук, — однако со временем понимаешь, что назначение каждой просто и понятно. Нововведения в основном эргономические — увеличились диапазоны регулировок.

Управление и динамика

У РАВ 4 выпуска 2012-2013 годов была жесткая подвеска. В рестайлинговой версии силовая установка была улучшена, за счет чего автомобиль мягче преодолевает неровности. При этом кроссовер показывает неплохую динамику. Лучше всего мотор разгоняется в режиме «Спорт». Машина четко входит в повороты, при этом поворот руля сложно назвать мягким.

В новом поколении Спортейдж 2016 колесо управления также тугое. При этом руль менее информативен, что сказывается на ощущении от поведения машины на дороге. Без нареканий в корейце работает автоматическая коробка передач, которая не мешает быстрому разгону кроссовера. Наибольшую расторопность машина также показывает в режиме «Sport».

Если сравнить, что надежнее, Рав 4 и Спортейдж (в версиях 2009-2010), можно сказать, что оба автомобиля показывают хорошие эксплуатационные данные на дороге. С каждым разом производители улучшают рестайлинговые версии, делая их более динамичными.


RAV4 у официальных дилеров можно найти за 1 500 000 руб. – в этой версии есть базовые опции. Топовая версия кроссовера стартует от 2 000 000 рублей. При наличии всех опций в самой богатой комплектации владельцу придется заплатить не менее 2,5 млн руб. Среди дополнений:

Читайте также:  Замена свечей Киа Рио 3: рассмотрим детально

Салон

Интерьеры автомобилей выполнены в стиле, присущем для большинства азиатских моделей. Здесь невозможно заметить европейской вычурности и пафоса, а также наличия различных никому ненужных «прибамбасов». Например, у Рав4 приборная панель состоит из небольшого экрана, а также простой аудио и климат-системы. У спортейдж, панель приборов может похвастаться более продвинутым сенсорным дисплеем, но, в целом, здесь просматривается та же простота и строгость. А вот рулевое колесо Рав 4 немного портит общую картину, так как выглядит чересчур простым.

Что касается уровня отделки, то в обоих случаях для этого использовали недорогие материалы, и дизайнеры по-разному их преподнесли. Если корейцы сумели из минимума выжать максимум, то японские разработчики не стали ничего выдумывать, и сделали основную ставку на практичность. Также, внутри Спортейдж большее количество свободного пространства.

Если делать выбор – Toyota Rav4 или Kia Sportage, то в аспекте качества выполнения и компоновки салона, лучшим выглядит второй вариант.


Масса Рав 4 – 1690 кг, что на 194 кг больше, чем у Спортейдж. Также, багажник японского кроссовера вместительнее своего сегодняшнего конкурента на 86 литров.

5 причин купить Toyota RAV4

  • Первой причиной нужно выделить дизайн автомобиля, он привлекательный и усовершенствованный. В новых версиях доступна окраска двух цветов.
  • Вторая причина – экономный расход топлива.
  • Третья причина – небольшие выбросы углекислого газа.
  • Четвертая причина – просторный салон, надежность управления.
  • Пятая причина – установка новой системы полного привода.

В ценовой политике киа спортейдж привлекательнее, средняя цена 31 321,00 $, тойота рав 4 находится в ценовом диапазоне – 35 944,00 $.

Счет 5:4

Наш небольшой асфальтовый трек не имеет длинных «прямиков». Поэтому испытываются не мощность с лошадиными силами, а связка двигатель – трансмиссия.

Здесь время круга Спортейдж оказалось лучше. Со всей своей хитро-модной электроникой Тойота оказалась бессильна против классического 2-литрового двигателя и АКПП. Удивительно, но факт! Итак, победа Киа.


Отличная развесовка и четкое приземление

Сравниваем Киа Спортейдж и Тойота Рав 4

Японская вместительность vs корейское оснащение — что окажется убедительнее? Сложный вопрос! А вот еще один! Кто симпатичнее: Киа Спортейдж или Тойота Рав 4?

В 2015 г. произошла модернизация обеих моделей. В компании Тойота представили рестайлинг знаменитого кроссовера Рав 4, а корейцы выпустили уже 4-ое поколение Спортейдж. Попробуем максимально объективно сравнить два автомобиля и понять, что лучше подходит для российского покупателя.

Быстрая навигация по статье

Остались претензии к дизайну кормы и отдельно задней двери. Однако по сравнению с сомнительным кузовом 2012 г. рестайлинг шагнул вперед.

Соглашайся на «двушечку»…

Двигатель у Sportage здесь базовый, 2,0-литровый, комплектация – одна из самых дорогих, Luxe+. Вместе с классическим гидромеханическим «автоматом» и полным приводом машина тянет почти на два миллиона рублей! При этом на щитке приборов – монохромный дисплей бортового компьютера, нет передних датчиков парковки, отсутствует регулировка пассажирского сиденья по высоте, отчего седоков невысокого роста может начать укачивать, поскольку они сидят слишком глубоко. Отсутствуют и большинство электронных примочек, которые Kia так активно продвигает на журналистских тест-драйвах, предлагая автомобили в топовой комплектации: система удержания в полосе, система экстренного торможения, контроль слепых зон, помощь при выезде с парковки задним ходом и прочее. Даже ассистент управления дальним светом – функция вроде бы технически простая, способная здорово облегчить жизнь любителям дальних путешествий, и та доступна только покупателям набора Premium. В общем, перефразируя дядю Фёдора, сформулируем так: «чтобы купить что-нибудь нужное, нужно вместе с ним заплатить и за что-нибудь ненужное».

Обнуляем бортовой компьютер и пытаемся выяснить, как едет эта 1,7-тонная корейская машина с 2,0-литровым мотором, отягощённым классической «гидромеханикой». Поди, еле тащится? Ан нет. С двумя пассажирами на борту Sportage уверенно набирает скорость. По крайней мере, в городских условиях, когда редко нужно с места разогнаться выше 60-80 км/ч, владелец такой версии совершенно точно не будет чувствовать себя ущербным. Другое дело, что по сравнению с 2,4-литровым мотором двигатель базовой модификации работает при повышенных оборотах, отчего и шума больше, и аппетит выше.

В этом плане главный враг такого «Спортейджа» – пробки. Именно в ползущем режиме с частыми остановками показания бортового компьютера быстро устанавливаются на отметке в 15 л/100 км. Использование режима Eco как раз на 2,0-литровом двигателе особенного эффекта не даёт. Энерговооружённость машины низкая, и водитель будет вынужден продавливать педаль газа сильнее, чем на более мощном моторе. В конце-концов это приводит к тому, что электроника, «обучившись», меняет поведение силового агрегата. Можно с лёгкостью «дообучить» её до того, что разница между ECO и Sport сотрётся напрочь!

На трассе по указанным выше причинам опять же особенных чудес по части экономии не наблюдается: при скоростях около 100-110 км/ч бортовой показывает 8,2-8,5 литров на сотню, однако устойчиво выйти из восьми литров у меня не получилось – для этого нужно скинуть скорость до 80 км/ч, что не имеет никакого смысла на свободной магистрали, если только не нужно дотянуть до ближайшей колонки.

Итак, мы упомянули режим Eco, кроме него есть Sport и Normal, при этом, повторимся, не выбор режима определяет характер машины, а характер езды водителя. Если вы хотите расходовать как можно меньше, придётся меньше давить на газ, при этом – парадокс! – даже в спортивном режиме электроника будет при каждом удобном случае повышать передачу. Это, конечно, укладывается в логику сокращения расхода, но несколько обесценивает программу Sport.

Если же вы желаете полнее контролировать тягу, на версии с 2,0-литровым агрегатом придётся задействовать ручной режим. Только в нём Sportage будет уверенно держать и средние, и высокие обороты. Правда, при достижении красной зоны – 6500 об/мин – передача будет повышаться без участия водителя, но в данном случае это в порядке вещей. Расход горючего при такой манере езды несоизмеримо выше, но контроль тяги на слабом моторе – неизбежная плата за это желание. Отметим, что идти на эти жертвы владельцу 2,0-литровой версии Sportage придётся гораздо чаще, чем обладателю более мощной модификации.

Разумеется, 2,0-литровый Sportage шумит сильнее своего старшего брата, однако некоторые позиции по изоляции всё-таки хотелось бы немного улучшить и без привязки к двигателю. Скажем, при сбросе газа, когда машина катится под горку на сухом асфальте, уже при 70 км/ч (тахометр показывает около 1500 об/мин) шум от зимней нешипованной резины наполняет весь салон, а при движении на трассе подключается ещё и аэродинамика. При этом в целом у Sportage акустическая картина в салоне куда как более комфортная, чем у того же Seltos.

В январе этого года шведы провели повторные тесты RAV4 с новыми настройками ПО, для перестраховки снабдив машину ограничителями крена, так что мы в этом смысле решили не соревноваться со скандинавами, хотя доработанный образец и преодолел «лося» без отрыва колёс и заноса уже на скорости 72 км/ч. По состоянию на конец марта статус по этой проблеме таков: на внешних рынках новую прошивку системы стабилизации можно будет установить на купленных экземплярах «не позднее середины 2020 года», что касается наличия альтернативного ПО для рынка РФ, вопрос этот пока «рассматривается».

Асфальт или бездорожье?

При сравнении версий с двухлитровыми моторами оказывается, что японский кроссовер немного резвее. А благодаря длинноходной подвеске и большему дорожному просвету он отлично подходит для бездорожья. Одновременно этот RAV4 и на асфальте неплох – рулится вполне надежно, на газ реагирует живо, а после прошлогоднего обновления стал тише и плавнее на ходу.

Но когда пересаживаешься в Kia и едешь по той же самой проселочной дороге с ее многочисленными трещинами и ямками, понимаешь, что подвеска корейского автомобиля, даже несмотря на низкопрофильные шины и 19-дюймовые диски, фильтрует неровности лучше. Да и тише в его салоне: что по мотору, что по шасси. И хотя по части драйва Sportage не лучше и не хуже своего оппонента, для дальних поездок именно он выглядит более подходящим транспортом.

Так что у Toyota RAV4 появился реально очень крутой конкурент, у которого даже лидеру рынка есть чему поучиться. Но при этом ответ на вопрос «Что выбрать?» все равно стоит искать, ориентируясь на ваши личные вкусы.

Зато Toyota гостеприимнее и хозяйственнее. Задний диван у RAV4 заметно просторнее, чем у Kia Sportage, а широкий салон вкупе с ровным полом позволяют вольготно разместиться сзади даже троим взрослым. Открывающаяся на большой угол широкая дверь облегчает посадку пассажиров и монтаж детского кресла. При этом багажник шире, выше и длиннее, чем у Kia, а погрузочная высота заметно ниже. Последнее качество – большое благо, особенно если частенько возишь что-то тяжелое и громоздкое.

Тест-драйв KiaSportage 2.0 2WD, ToyotaRAV4 2.0 VVT-i 4WD

Мировая диктатура автопромышленности стремится навязать противные нам принципы. Генералы от бизнеса и маркетинга мечтают заставить людей перестать замечать различия в конструкции машин. В самом деле, какую разницу можно почувствовать между двумя кроссоверами с независимыми подвесками, несущими кузовами, двухлитровыми моторами, автоматическими трансмиссиями и муфтами подключения полного привода в заднем мосту? Мы, однако, попробуем. И начнем издалека.

Что с багажником?

Без особых сюрпризов: не шибко вместительным основным отсеком, но бездонным подпольем отличался и прежний Sportage. Однако в новой модели есть ряд полезных доработок. При неизменной ширине кузова и сокращённом заднем свесе компоновщики смогли выкроить для груза чуть больше места: прибавка в топ-версиях с полноразмерной «запаской» символический литр (до 466 л), а вот на базовой с докаткой — 491 л. Погрузочная высота уменьшилась, а съёмную шторку теперь можно спрятать в «подвале» (опять же, если там лежит докатка) или закрепить на полу. Жаль только, что направляющих на стенках багажника для перемещения шторки в рабочем положении как не было, так и нет.

Читайте также:  Киа Рио как снять ручку стеклоподъемника: разбираемся детально

Без особых сюрпризов: не шибко вместительным основным отсеком, но бездонным подпольем отличался и прежний Sportage. Однако в новой модели есть ряд полезных доработок. При неизменной ширине кузова и сокращённом заднем свесе компоновщики смогли выкроить для груза чуть больше места: прибавка в топ-версиях с полноразмерной «запаской» символический литр (до 466 л), а вот на базовой с докаткой — 491 л. Погрузочная высота уменьшилась, а съёмную шторку теперь можно спрятать в «подвале» (опять же, если там лежит докатка) или закрепить на полу. Жаль только, что направляющих на стенках багажника для перемещения шторки в рабочем положении как не было, так и нет.

Хороший кроссовер за 2 миллиона: Toyota RAV4 против Kia Sportage

уже запостили в тему с конкурентами

Несколько комментариев к статье:
1. Салон РАВ4 правильно написали, что делал растяпа – все как-то невпопад и нелогично, абсолютно не продуманная эргономика. Забыли еще написать, что неудачно (слишком низко) расположенная подушка заднего сиденья (следствие того же непродуманного подхода) полностью перечеркивает то, что сзади в Тойоте больше места – сидеть все равно на таком сиденье неудобно. Такое впечатление, что как будто специально все сделано для того, что напоминать, что Вы купили ДЕШЕВУЮ тойоту. Ну вроде как они вообще-то Прадо и 200-ками торгуют, а это вот так, второсортный продукт. Такой вот подход бесит. КИА как раз и подкупила тем, что сделана добротно, а не тяп-ляп. Спортик для КИА – не второсортный продукт. Вон тот же ВАГ как Тойота не делает. Даже дешевые машины, хоть и простенькие внутри – но все равно видно, что сделаны для людей, все на своих местах и удобно.
2. По поводу бездорожья: у тойоты нижняя точка – это труба глушителя и резонатор (причем торчит хорошо так), специально лазил под ней и смотрел. Ну как так можно делать? Лучше уж дорожный просвет на пару сантиметров меньше, но, по крайней мере, знаешь, что ничего не оторвешь, если на брюхо сядешь.
3. Прям так хвалят вариатор – странно даже. Неужели и правда быстрее ГТ? Что-то не очень верится.

А так Рав4 какой-то никакой, это мягко говоря. Типа движки и коробки у нас проверенные временем, а остальное вам не нужно, схаваете, мы ж Тойота, управляй мечтой
Чего только один парктроник на дорестайле стоил – вот эта машинка (слева сверху) партктроник в 2014 году

Кожа на торпеде на ощупь как дермантин. Да и новый Рав4 не сильно далеко ушел

Дорогое удовольствие

Оба автомобиля оснащались 5-ступенчатыми механическими и 4-ступенчатыми автоматическими КПП. На «японцах», эксплуатирующихся в Украине, можно встретить как «механику», так и «автомат», а вот АКПП на «корейцах» – явление редкое.

При своевременном обслуживании (замене масла в МКПП каждые 60 тыс. км, а в АКПП – каждые 40 тыс. км вместе с фильтром и прокладкой поддона картера) коробки передач «японца» служат долго. В отличие от «механики», в «автомате» раздаточная коробка имеет раздельную с КПП систему смазки, поэтому, заменив масло в АКПП, еще через 20 тыс. км нужно обновить смазку в «раздатке».

В целом, механические КПП «корейца» надежны, хотя сальник кулисы рычага переключения передач не отличается долговечностью. Его замена – дорогое удовольствие: за работу придется выложить $100, поскольку для этого необходимо снимать КПП. Масло в «механике» и «раздатке» меняется каждые 40 тыс. км.

При своевременном обслуживании (замене масла в МКПП каждые 60 тыс. км, а в АКПП – каждые 40 тыс. км вместе с фильтром и прокладкой поддона картера) коробки передач «японца» служат долго. В отличие от «механики», в «автомате» раздаточная коробка имеет раздельную с КПП систему смазки, поэтому, заменив масло в АКПП, еще через 20 тыс. км нужно обновить смазку в «раздатке».

Можно ли сравнивать KIA Sportage и Toyota RAV4?

…И между нами происходит следующий диалог.
Иван Евдокимов: Как ты оцениваешь KIA?
Я: Думаю, что корейцы всю жизнь мечтали быть похожими на Toyota, и у них наконец получилось. А твое мнение?
Иван Евдокимов: Корейцы всегда хотели унизить Toyota, и они это сделали.

ДИКТАТУРА КОНСТРУКЦИЙ
Мировая диктатура автопромышленности стремится навязать противные нам принципы. Генералы от бизнеса и маркетинга мечтают заставить людей перестать замечать различия в конструкции машин. В самом деле, какую разницу можно почувствовать между двумя кроссоверами с независимыми подвесками, несущими кузовами, двухлитровыми моторами, автоматическими трансмиссиями и муфтами подключения полного привода в заднем мосту? Мы, однако, попробуем. И начнем издалека.

Японцы медленно эволюционируют, делая каждую следующую модель немного лучше. Корейцы прыгают сразу на несколько поколений вперед, поэтому их прогресс выглядит намного заметнее. Японцев можно сравнить с сытым удавом, а корейцев – с возбужденным кенгуру. При этом гении Полуострова утренней свежести не пытаются скрывать, что, участвуя в негласной гонке, передирают некоторые концепции у ремесленников с Острова восходящего солнца. Взять хотя бы переднюю двухэтажную панель. Впрочем, это так, мелкий укол. Давайте зададим главный вопрос: чем Toyota RAV4 может похвастать перед KIA Sportage? Ценой? Нет, «кореец» при прочих равных теперь дороже! Вместимостью? Она практически одинакова. Динамикой? Разницы в разгоне до сотни почти нет. Экономией? «Кореец» ест меньше. Трансмиссией? У KIA она лучше. Имиджем и дизайном? Увы, девчачий RAV4 меркнет возле дерзкого унисекса Sportage.

Конечно, мы помним и про длиннобазный вариант RAV4 с настоящим «автоматом», мужским имиджем и мотором 2.4. Он, бесспорно, крут, но так его и сравнивать нужно уже с KIA Sorento.

НА ПАРУ САНТИМЕТРОВ ГЛУБЖЕ

Если углубиться в нюансы, то пару слов в защиту Toyota есть. Во-первых, мне ужасно нравится запасное колесо на пятой двери. Не столько потому, что это делает «паркетник» похожим на внедорожник, сколько из-за конфигурации багажника. Без запаски он становится удивительно удобным. Погрузочная высота идеальна. Прекрасна и ширина проема. У KIA проем задней двери не больше, чем у ячейки камеры хранения на Ярославском вокзале, а у Toyota необъятный, как карман гаишника. У RAV4 крупнее кнопки на передней панели – а здесь размер имеет далеко не последнее значение. «Японец» ест больше бензина, в среднем на 2–3 литра: для владельца кроссовера это важно, потому что подчеркивает более высокий социальный статус. Но самое главное оружие Toyota – это кнопка «спорт» (кстати, у Sportage такой нет). Она творит чудеса. Не мудрствуя с трансмиссией, просто поднимает обороты. В итоге ты едешь, будто все время жмешь на правую педаль на пару сантиметров глубже. Это ли не счастье?

Продолжая сюжетную линию реабилитации Toyota RAV4, я должен найти побольше недостатков KIA Sportage. Главный из них – более длинная колесная база, которая, как известно, ограничивает проходимость. Еще раздражает жесткая подвеска, нервно реагирующая на дорожные неровности, и пластик в салоне цвета «расстройство желудка». А также удивительно малая площадь остекления. Новый Sportage на фоне RAV4 – словно дот с бойницами против смотровой площадки на Воробьевых горах.

Таким образом, мы практически уравняли шансы соперников. Вы можете предпочесть «корейца», если вам хочется заплатить больше при покупке. Или вас успокаивает модная тенденция в дизайне, когда металла больше, чем стекла. Или же вы, как и все корейцы, просто ненавидите японцев. С другой стороны, никто не помешает вам приобрести Toyota, учитывая вашу возможную предрасположенность к «запаскам», висящим на пятых дверях, и повышенному расходу бензина в том случае, если вы девушка.

ХИТРОСТЬ ВАРИАТОРА
Не слишком ли мало комплиментов я отвесил KIA Sportage? Так не пойдет. Еще заподозрят в излишних симпатиях к Toyota, а их у меня никогда не было. Есть же и у «корейца» свои достоинства. Например, более длинная колесная база, которая, как известно, дает массу преимуществ в курсовой устойчивости и комфорте на асфальте. Не забудем и про шестиступенчатый «автомат», обеспечивающий кроссоверу образцовые тяговые характеристики на офф-роуде. А муфта подключения полного привода вообще шедевр инженерии. В этот многодисковый механизм входит пол-литра специальной жидкости, он гораздо надежнее обычной муфты с ее двухсотграммовым объемом. Для проверки последнего утверждения мы выдвинулись в район песчаных карьеров, где нашими стараниями уже была перегрета дюжина муфт различных «паркетников». Замучить первой решили Toyota – возможно, потому что в нашем больном сознании женский образ как-то больше соотносится с ролью жертвы. Иван начал усиленно вгрызаться в песок и продолжал до тех пор, пока у «паркетника» не сдалась… трансмиссия. Хитрый вариатор начал пробуксовывать, при этом обороты двигателя сохранялись на низком уровне. Тем самым автомобиль спасал все свои агрегаты, включая муфту. Чего мы только не придумывали, но обмануть этот механизм «ангела-хранителя» не удалось. Тогда мы принялись за KIA. У «корейца» не слабый вариатор, а полноценная шестиступенчатая АКПП, поэтому он взрезал песок на полном ходу, не сбрасывая обороты. Резвился долго. Потом я устал, но муфта так и не перегрелась. По окончании мероприятия мы выдали RAV4 приз за хитрость, а Sportage получил титул покорителя офф-роуда.

Продолжая сюжетную линию реабилитации Toyota RAV4, я должен найти побольше недостатков KIA Sportage. Главный из них – более длинная колесная база, которая, как известно, ограничивает проходимость. Еще раздражает жесткая подвеска, нервно реагирующая на дорожные неровности, и пластик в салоне цвета «расстройство желудка». А также удивительно малая площадь остекления. Новый Sportage на фоне RAV4 – словно дот с бойницами против смотровой площадки на Воробьевых горах.

Ссылка на основную публикацию