Опель астра тест драйв видео 2020 — основательный взгляд на вопрос

Прежний салон

Тут изменений меньше, но всё же требуют вашего внимания. С 7-ми дюймового высококачественного дисплея можно просматривать в высоком качестве загруженные карты дорог Европы и управлять потоком музыкальных композиций. В салоне Opel Astra 2020 года красуются новые вставки, сиденья с элементами кожи, новые светодиодные ходовые огни и система развлечений CD 600 IntelliLink.

Немцы лишь немного прогадали, что и повлекло за собой слабую популярность в российских глубинках. Маленький дорожный просвет в 14 см не позволяет далеко удаляться от городов-миллионников. Стоит отметить, что такая проблема встречается у многих современных автомобилей, сделанных сразу под несколько стран.

Нынешнее поколение успешно реализуется на российском рынке уже более 4 лет. В 2020 году перед нами предстанет рестайлинговая модель. Её уже показали, но продажи стартуют с указанной даты. Пока Opel старается реализовать большое количество сегодняшней генерации, подарив ей новые двигатели.

  1. 1,6-литровая бензинка SIDI на 170 лошадей.
  2. 1,6-литровый дизель CDTI на 136 лошадей.

Расход топлива доходит до четырех литров, первая сотня будет достигаться за 10 секунд.

К сожалению, или к радости, внешность осталась прежней — те же изгибы, те же габариты, тот же объем багажника и бака. Задний и передний бампер обеспечивают защиту пешеходов от столкновения. Безопасность на высшем уровне. Люк – это то, за что ценят покупателю прежнюю генерацию, куда впервые был добавлен этот элемент.


Расход топлива доходит до четырех литров, первая сотня будет достигаться за 10 секунд.

Характеристики производительности


В моторную линейку автомобиля вошли турбированные бензиновые и дизельные силовые установки.

Новое, пятое поколение Opel Astra K 2019-2020

Технические характеристики

КомплектацияЦена
Astra20 190 €
Edition21 950 €
Opel 202023 300 €
Elegance24 030 €

Автомобиль небольшого размера от популярного немецкого концерна Opel Astra K 2019-2020, известен не только в России, но и за рубежом.

Концерн производитель не стал ждать официальной презентации нового авто и раскрыл секреты технических характеристик новинки, тем самым предоставил возможность поклонникам и будущим покупателям познакомиться с ним, оценить измененный внешний вид и салон по фотографиям.

Содержание:

На сегодня это последняя версия авто, которая еще не продается, и поступит на авто рынки и автосалоны только в следующем году. Дизайн кузова был усовершенствован, он стал выглядеть более жестко, и очень похож на предыдущие поколения автомобилей семейства Опель.

Корма очень похожа на предыдущие модели, а вот интерьер его очень изменился.


Корма очень похожа на предыдущие модели, а вот интерьер его очень изменился.

Рожденный универсалом. Тест-драйв Opel Astra Sports Tourer

Параплан еще мелькает где-то высоко в небе, а я на новом универсале Opel Astra Sports Tourer уже близок к точке финиша. Победа! Машина легко скользит по жаркому сицилийскому серпантину вниз, заныривая в повороты и послушно и азартно отзываясь на движения педалями и рулем. Врываюсь в городок, сбрасываю скорость, и… тут штатная навигация выкидывает подлую шутку. Лишь совершив незапланированную двукратную обзорную экскурсию по городу, я оказался в точке встречи. Параплан приземлился только что. Зато теперь о новой спортивно-универсальной модели в линейке Astra я могу рассказать много и с удовольствием.

При всей искренности увлечения россиян заграничными модами и взглядами только автомобилисты в своих предпочтениях остаются стойкими – как любили седаны, так и по сей день чаще выбирают машины с таким кузовом. Однако иностранным маркам все-таки удается переманивать на свою сторону – постепенно продажи смещаются в сторону хэтчбеков и даже универсалов. Из Opel Astra текущего поколения получились отличные хэтчбеки, и влившийся в обновление модельной линейки универсал Astra Sports Tourer эту тенденцию поддержал. В этом удалось убедиться в импровизированном соревновании параплана и автомобиля, которое мы устроили у склона сицилийского вулкана Этна.

1,4-литровый мотор дает машине резво стартовать с места, набирая 100 км/ч за 10 с небольшим секунд. Однако, несмотря на свою турбину и 140 л. с. мощности, с трудом и ревом справляется с подъемом в гору, тем более с таким грузом в багажнике. Коли приставка Sports, да и мода сегодня на активный образ жизни, мы загрузили в новинку пару сложенных парапланов – потому и отправились к склонам Этны. Прыгать в бреющий полет.

Это только с земли кажется, что параплан ничего не весит – объемные тяжелые кули со сложенными куполами впритык, но влезли в 500-литровое багажное отделение Astra. Даже задний диван складывать не пришлось – там вполне могли бы с комфортом расположиться еще пара пассажиров.

Вскарабкавшись на площадку, с которой запланирован прыжок – точнее, полет, решаем устроить с коллегами маленькое соревнование: параплан против автомобиля. До точки финиша – километров 5 по прямой. Против автомобиля – отборный сицилийский серпантин, который увеличивает дистанцию раз эдак в пять, против управляемого крыла – восходящие и нисходящие потоки, ветер и прочие силы физики.

Спуск на облегченной машине дается в разы динамичнее подъема. Новый «опелевский» «сарай» отлично держится на дороге, практически ни в чем не уступая динамичным и предсказуемым хэтчбекам Astra. В повороты на серпантине, вьющемся вокруг черно-базальтовой Этны, универсал вписывается охотно даже на приличных скоростях. Лишь в острых шпильках дает о себе знать увеличенная колесная база. Там так и подмывает дернуть ручник, но он, зараза, электронный и работает только в состоянии покоя. Об информативности педалей и четкости рычага переключения передач – как в пословице, можно сказать только хорошее.

Несмотря на сицилийскую жару, в салоне комфортно: прохладно – благодаря двухзонному климат-контролю и не шумно – покрышек почти не слышно, двигатель дает о себе знать только на повышенных оборотах. Интерьер не отличается от внутреннего оформления хэтчбеков Astra – стильно, удобно и качественно. Только вот вид центральной консоли Opel у неподготовленного водителя может вызвать шок: на квадратном дециметре хаотично расположилось рекордное количество мелких кнопочек и прочих рычагов управления. И все это работает в трех степенях свободы: одно нужно потянуть, другое — нажать, то — покрутить, а это — сначала нажать, а потом покрутить. Несколько дней упорных тренировок с инструкцией по эксплуатации, разумеется, сделают из вас всемогущего гуру, но в первые полчаса во всем этом изобилии просто-напросто теряешься.

Тем временем подлетаем с «Астрой» к въезду в городок, в центре которого и находится место приземления. Скорость сброшена до разрешенных 50 км/ч – больше не позволяют ехать европейские законы, а главное — брусчатка, которая буквально вытрясает из удобного «астровского» сидения душу.

Параплан еще мелькает где-то высоко вверху, победа близка… и тут меня подводит подлая навигационная система. Она явно играла не нашей стороне. Сбивчивые указания заставляют нас с «Астрой» покрутиться по городу. Параплан опередил автомобиль буквально на пару минут.

Мне нравится этот автомобиль. Он задорный и в то же время основательный, он практичный и комфортный. По ездовым амбициям в заезде «сараев» из серьезных конкурентов только Ford Focus. В стильном салоне не к чему придраться – кроме проклятых мелких кнопочек. По оснащению модель готова поспорить со многими представителями гольф-класса. Astra Sports Tourer хорош внешне – как все новые Astra.

Универсал не выглядит эдаким циклопом-великаном, при том что габаритными размерами превосходит многих, тот же Ford Focus 3 или Skoda Octavia сантиметров на 15 короче и к тому же слегка ниже.

Помимо опробованного мной 1,4-литрового турбомотора есть еще 115-сильный атмосферник объемом 1,6 литра – ему бы в горах пришлось туго. Самый младший двигатель может идти в комплекте с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией, которая местами будет даже пошустрее 5-разрядной механики, что устанавливают на базовую версию. Она, кстати, обойдется чуть дороже 700 000 рублей, а за автомат придется традиционно добавить еще около 50 000. Есть в закромах Opel и топовая конфигурация с двигателем с непосредственным впрыском топлива объемом 1,6 литра и табуном в 180 голов внутри. Но этот вариант доступен лишь в максимальной комплектации и с автоматической трансмиссией и стоит соответственно – 928 500.

Универсал не выглядит эдаким циклопом-великаном, при том что габаритными размерами превосходит многих, тот же Ford Focus 3 или Skoda Octavia сантиметров на 15 короче и к тому же слегка ниже.

Интерьер

Характерная особенность оформленного с элементами стиля техно салонного объема – это отсутствие выступающих деталей, эргономичная компоновка оборудования и многодиапазонная регулировка передних кресел.

  • Фронтальная панель получила информативный приборный щиток с аналоговыми стрелочными индикаторами и цифровым дисплеем компьютерного монитора.
  • Перевод части командного функционала на дисплей центральной консоли позволил до минимума снизить количество элементов управления штатными опциями.

  • Торпедо также предлагает новую редакцию вентиляционных дефлекторов и компактных пультов настройки климат-контроля, навигации и других комфортообразующих систем.
  • Конструкция тоннеля порадует будущих владельцев удобным доступом к ручке трансмиссии и кнопкам переключения режимов ходовой части, наличием подстаканников и расположенного под откидным подлокотником вместительного бардачка.

    Отдельного обзора заслуживают посадочные места. Сервис люксовых ортопедических кресел включает в себя:

    • несколько диапазонов эксплуатационных настроек;
    • элементы спортивной боковой и поясничной поддержки;
    • системы подогрева и вентиляции.

    Трём пассажирам просторного и комфортного дивана доступны функции настройки двузонного климат-контроля, изменения угла наклона спинки и трансформации среднего сиденья в широкий подлокотник.

    В комплектации салона присутствуют новые образцы автомобильной электроники, в том числе несколько вариантов мультимедийного оборудования, электронные помощники и системы активной и пассивной безопасности.

    Информация о вместимости багажного отсека и возможности увеличения объема за счет частичного демонтажа дивана на этот час отсутствует.


    В активе новинки модельного ряда – изысканный дизайн зеркал и 17-дюймовых легкосплавных дисков. К сожалению, небольшой городской клиренс может создать много проблем при движении по дорогам с проблемным покрытием.

    Opel Astra K: взглянул на декольте – встрепенулся бумажник

    – Что вам запомнилось и понравилось больше всего?

    Секундная пауза – и два десятка журналистов, приглашенных на презентацию нового Opel Astra поколения К, произносят в один голос:

    И хотя пресс-релиз новой Astra изобилует словом “новый”, самой главной сенсацией поколения К единогласно признаны именно матричные LED-фары. Что в них такого особенного? Сейчас узнаете.

    Адаптивным головным освещением сегодня уже мало кого удивишь – на моделях премиум-сегмента и даже в среднем классе такая опция встречается очень часто. Да что там далеко ходить: одним из новшеств, за которые в свое время Opel Insignia получил титул “Автомобиля года”, были как раз адаптивные фары. Так чем же так зацепила нас новая Astra?

    Во-первых, тем, что она первой в своем классе получила адаптивные фары, во-вторых – революционной конструкцией матричной LED-оптики. Глядя на нее, сразу вспоминаешь фразу “все гениальное просто”: фара состоит из 16 матричных светодиодов, каждый из которых отвечает за свой сектор “обстрела”. Управляет ими камера, закрепленная на лобовом стекле за зеркалом заднего вида – она прекрасно “видит” встречные и попутные автомобили, а также умеет учитывать погодные условия.

    И если в других системах адаптивного освещения световой пучок просто опускается ниже, чтобы не слепить встречного или попутного водителя, то в Astra фары “ведут” его, выключая лишь необходимые диоды, а остальные при этом горят почти так же ярко, как и на максимуме. В жизни это выглядит так: включаешь фары, нажимаешь клавишу Auto, выкатываешь на дорогу – и как только стрелка спидометра перешагнет отметку 50 км/ч, вас ждет настоящее световое шоу. Центральные светодиоды, отвечающие за дальний свет, пробивают тьму метров на 150 вперед, а компанию им составляют все остальные, ко всему прочему широким пятном освещающие и попутную, и встречную обочины.

    Как только из-за поворота или переката появляется встречная машина, центральные светодиоды гаснут, “выключая” из зоны освещения тот сектор, где находится “встречка”. При этом правая фара горит гораздо ярче, чем в режиме обычного ближнего света, а боковые светодиоды левой фары освещают встречную обочину. Когда встречный автомобиль подъезжает ближе, боковые диоды в левой фаре гаснут, но взамен зажигаются центральные, а когда машина проезжает, снова мгновенно включается максимальный режим. Работает все это настолько шустро, что ты даже не успеваешь потянуться к рычажку, завидев иных участников движения. И при этом всегда имеешь максимальный сектор освещения, не отвлекаясь на самостоятельное переключение фар.

    С попутным транспортом та же история: независимо от того, едешь ты в 100 или в 10 метрах от впереди идущего авто, вперед фары всегда светят не выше уровня номерного знака, но при этом великолепно освещают обе обочины. Не мешает ли это водителю попутного авто? Нисколько – мы с коллегами катались колонной, и в темноте было совершенно четко понятно, что тебя догоняет – новая Astra или другой автомобиль. Потому что в первом случае в зеркале заднего вида кажется, что у Astra горят только ходовые огни, настолько низко электроника опускает световое пятно.

    В общем, матричные LED-фары – это действительно полный восторг! Печалит лишь одно – данная опция в Беларуси будет стоить 990 евро. Однако, как нам кажется, это тот редкий случай, когда деньги будут потрачены на действительно полезную вещь.

    Что еще нового в Astra K? Да практически все. Новая платформа, благодаря которой Astra “похудела”: в зависимости от модификации снаряженная масса снизилась на 120-200 кг. А еще новое поколение стало компактнее: короче на 5 см, ниже на 2,6 см, колесная база уменьшилась на 2 см, однако при этом на задних сиденьях, как утверждают инженеры Opel, запас пространства в области коленей увеличился на 3,5 см.

    Под капотом тоже сплошь премьеры: три из четырех ныне предлагаемых моторов – новинки. Открывает гамму Ecotec Turbo – трехцилиндровый 105-сильный бензиновый мотор, как понятно из названия, турбированный.

    За ним идут несколько модификаций нового 1,4-литрового бензинового двигателя (атмосферные и турбо), ну а на топ-версии устанавливается старый 1,6-литровый, также турбированный. Дизель тоже новый 1,6-литровый, предлагается в нескольких модификациях (максимум – 136 л.с.) и работает настолько тихо, что сами опелевцы называют его “шепчущим”. И это отнюдь не выглядит преувеличением.

    Интерьер новой Opel Astra K смотрится куда интереснее, чем у предыдущего поколения. Да и материалы здесь лучше, причем пластик на панели очень мягкий даже в базовой “литровой” версии. А еще обращает на себя внимание улучшившаяся обзорность – на смену толстенным стойкам в передних дверях (с дефлекторами вентиляции) пришли ажурные рамки, что резко уменьшило “слепые” зоны.

    Эргономика почти совершенная, а отдельное внимание опелевцы уделяют передним креслам: под заказ предлагается опционное, с электроприводами, вентиляцией и массажем – вещь! Вот только один нюанс – расположено такое кресло чуть выше стандартного, поэтому, если вам нравится сидеть низко, лучше не тратить 297 евро на данную опцию. Тем более что и базовые кресла очень удобны и эффективно распределяют нагрузку.

    Опытные “опелеводы” наверняка обрадуются и новым клавишам на руле – они крупнее, удобнее, управление функциями теперь организовано логичнее.

    Новая мультимедийная система IntelliLink в базовом исполнении имеет 7-дюймовый экран, а если заказать опционную систему с навигацией, то экран будет уже 8-дюймовый. Впрочем, каким бы ни был по размеру экран, радует другое – наконец-то мультимедиа в Opel перестала быть “тупой” и “глючной”. Помнится, в некоторых моделях, чтобы переключить трек или радиоволну (если не было клавиш на руле), нужно было выйти из навигации, переключить трек и заново загрузить навигацию – это занимало почти минуту. Зато теперь все просто “летает”! Вдобавок к этому IntelliLink может коннектиться с “яблоком” и Android.

    Кстати, под заказ Astra K может оснащаться не только роскошной мультимедиа, но и всеми новейшими “ассистентами”: машина читает дорожные знаки, видит дорожную разметку и самостоятельно подруливает в пределах полосы, если водитель отвлекся. А еще Astra умеет сама тормозить! Если она обнаруживает препятствие на пути на скорости до 40 км/ч, то применяет экстренное торможение, если же скорость была выше, то сначала звучит тревожный сигнал, загораются красные светодиоды на панели, а затем активируется тормозная система. Избежать при этом столкновения автомобиль самостоятельно не сможет, однако уменьшит скорость и, как следствие, силу удара. Кстати, работают эти “ассистенты” по командам все той же камеры, которая управляет и адаптивным освещением.

    Однако все эти замечательные системы – приятный “довесок” . А что представляет собой обычная, “голая” Astra? Чтобы понять это, первой мы взяли базовую модификацию с 5-ступенчатой “механикой” и литровым турбированным мотором с тремя цилиндрами.

    – Я так понимаю, кроме странного звука на разгоне, у тебя больше нет претензий к этому мотору?

    Я кивнул: мы только что прокатились по замечательному серпантину, до этого долго кружили по окрестным деревушкам, а сейчас несемся по автобану, на спидометре – чуть больше 180 км/ч. И мы с коллегой единодушны: кроме непривычного уху звука (три цилиндра все-таки), никаких нареканий к этому мотору у нас нет. Тянет ну очень хорошо. Причем когда мы пересели на 1.4 Turbo, то глобальной разницы не заметили. Да, динамика лучше, однако “литр” не намного хуже, только шумнее.

    А вот 1,6-литровый турбодизель действительно оказался “шепчущим” – у прогретого двигателя настолько мягкий и тихий звук, что я периодически поглядывал на тахометр, чтобы убедиться, что это точно дизель (у дизелей красная зона тахометра начинается до 5000 об/мин). В характеристиках указано, что пиковое значение крутящего момента растянуто в очень небольшой зоне, 2000-2250 об/мин, но это, наверное, опечатка – на самом деле дизель “играет в тепловоз” с холостых оборотов и до самой “отсечки”. И по этой причине его приятно водить даже на “механике” – турбояма совсем не чувствуется, даже когда вытягиваешь с холостых на 6-й передаче.

    Еще одна хорошая новость для поклонников Astra – новая “ходовка”. Конструктивно она осталась прежней (спереди – McPherson, сзади – полузависимая пружинная), а адаптивных амортизаторов Flexride нет даже в списке опций. Но это не повод для расстройства, потому что и безо всяких “спортивных” и “комфортных” режимов Astra K стала и приятнее, и азартнее. Если о предыдущей Astra можно было сказать “характер стойкий, нордический”, то о нынешней – заводная, легкая. Пусть это и прозвучит кощунственно, но по настройкам подвески последние Opel стали напоминать лучшие фордовские творения – ушла ненужная жесткость на стыках, в виражах Astra ведет себя азартнее и в целом едет гораздо лучше, чем предыдущая. Теперь это действительно “удовольствие за рулем”, а не просто перемещение в пространстве. Причем, что самое интересное, самой “обаятельной” в управлении оказалась дизельная версия. То ли там настройки другие, то ли так получилось из-за веса мотора?

    Что не понравилось в новой Astra? Цена. 17.500 евро – это нормально для Европы, но слишком много для Беларуси. Избалованные “российскими” ценами белорусские потребители в массе своей вряд ли даже поинтересуются этим замечательным автомобилем, потому что за такие деньги уже можно смотреть среднеразмерные седаны российского производства. И поэтому, какой бы замечательной, прогрессивной и совершенной ни была новая Astra, ей придется туго. А жаль. Это действительно отличный автомобиль!

    Новая мультимедийная система IntelliLink в базовом исполнении имеет 7-дюймовый экран, а если заказать опционную систему с навигацией, то экран будет уже 8-дюймовый. Впрочем, каким бы ни был по размеру экран, радует другое – наконец-то мультимедиа в Opel перестала быть “тупой” и “глючной”. Помнится, в некоторых моделях, чтобы переключить трек или радиоволну (если не было клавиш на руле), нужно было выйти из навигации, переключить трек и заново загрузить навигацию – это занимало почти минуту. Зато теперь все просто “летает”! Вдобавок к этому IntelliLink может коннектиться с “яблоком” и Android.

    Когда выйдет в России ?

    Как и Insignia, модель Opel Astra 2020 в своей рестайлинговой версии в Россию не придет по причине запрета, наложенного General Motors на продвижение своих разработок на новых рынках.

    Но это не отменяет того факта, что нынешний владелец бренда, французский концерн PSA, сможет предложить нам новую Опель Астру, которая в 2021 году сменит и поколение, и модульную платформу.

    Как и Insignia, модель Opel Astra 2020 в своей рестайлинговой версии в Россию не придет по причине запрета, наложенного General Motors на продвижение своих разработок на новых рынках.

    Драйв

    Казалось бы, на первом тест-драйве Opel Astra мы успели попробовать все версии: от 1-литровой до самой мощной 200-сильной. Но вот тут нас и ждал обещанный сюрприз! К существующей гамме моторов добавился еще один – 1.6-литровый би-турбо дизель. С мощностью в 160 лошадей и 350 Ньютоно-метрами крутящего момента он стал самым мощным в линейке дизельных моторов для новой Астра. Сочетается он пока только с 6-ступенчатой “механикой”, но со временем может подружиться и с “автоматом”.

    Напомним, что на предыдущем поколении самым мощным дизелем был 2-литровый CDTi на 130 лошадок, так что новичок по своим характеристикам куда более эффективен. К тому же он с ним машина в целом похудела аж на 190 кг! Да и топлива должен потреблять как минимум на литр меньше. Вот это мы и проверили, отправившись по маршруту вглубь Португалии.

    Как оказалось, такой маршрут организаторы выбрали не случайно. Помимо красивейших пейзажей, местами, кстати, напоминающих ту же Германию в окрестностях Реймса, он изобиловал горными серпантинами, на которых потенциал нашего двигателям раскрывался на полную! Самое главное здесь – внушительный крутящий момент, доступный с самых “низов”. Большая его часть выдается на гора уже при 1250 оборотах, а пик достигается на полутора тысячах. Полка, правда, длится недолго, всего до 2500, а потом начинает потихоньку спадать.

    На деле все это трансформируется в очень сочные ускорения, а механическая коробка позволит вам легко поймать волну момента. Все реакции при этом мягкие, словно кошачьи. И в отличии от 136-сильного дизеля коробкой здесь не нужно сильно усердствовать. Где тогда (на прошлом тесте) тяги не хватало, здесь более мощный дизель вывозил более чем уверенно. И о динамично-спортивной езде он заставляет задумываться водителя гораздо чаще! Поэтому и режим “Спорт” здесь совсем не лишний. Так что в целом запаса мощности и тяги с новым дизелем Астре хватает. С местными, конечно, лучше не тягаться, тут вас и любой грузовик с полуприцепом может обставить, но именно этот запас мощности позволил честью выйти из нескольких щекотливых ситуаций.

    Упругая ходовая хорошо держит повороты и раз за разом мы проходим их все быстрее. Реакции на руле немного синтетичны, но вместе с тем позволяют вам четко контролировать автомобиль. Но на посредственной дороге я очень быстро вспоминаю осенний тест: ходовая со стойками Мак-Ферсона впереди и торсионной балкой и механизмом Уатта сзади немногим мягче чем у хетча. И тем не менее, настройки подобраны очень удачно и в итоге слово Спорт в названии модели хоть и отчасти, но все же оправдано!

    Итоги драйва подведем расходом топлива. В зависимости от стиля езды и настроения водителя он либо достигал 6 литров, либо снижался до 5, причем городской ритм эту цифру не сильно поднял. Учитывая мощностные и динамические показатели (8.9 сек. до “сотни”) эти цифры очень приятные, согласитесь!


    На деле все это трансформируется в очень сочные ускорения, а механическая коробка позволит вам легко поймать волну момента. Все реакции при этом мягкие, словно кошачьи. И в отличии от 136-сильного дизеля коробкой здесь не нужно сильно усердствовать. Где тогда (на прошлом тесте) тяги не хватало, здесь более мощный дизель вывозил более чем уверенно. И о динамично-спортивной езде он заставляет задумываться водителя гораздо чаще! Поэтому и режим “Спорт” здесь совсем не лишний. Так что в целом запаса мощности и тяги с новым дизелем Астре хватает. С местными, конечно, лучше не тягаться, тут вас и любой грузовик с полуприцепом может обставить, но именно этот запас мощности позволил честью выйти из нескольких щекотливых ситуаций.

    Тест-драйв OpelAstra 1.8i-16V

    Садимся назад. Для этого нужно наклонить спинку переднего кресла, после чего оно целиком перемещается вперед. Таким образом, проход назад становится удобным. Как мы и ожидали, после возвращения спинки в исходное положение переднее сиденье заняло предварительно установленную нами позицию, соответствующую высокому росту водителя.

    Opel Astra J GTC: долгосрочный тест-драйв

    “Любая машина со временем становится Опелем” – известная фраза, не так ли? Сейчас историю этой фразы и истинный её смысл знают лишь поклонники марки и те, кто действительно разбирается в автомобилях, однако в умах большинства это звучит как что-то неприятное и порочащее образ автомобиля с молнией на значке. А между тем, компания Opel – один из старейших автопроизводителей в мире и некогда один из крупнейших, ныне ушедший с российского рынка (будем надеяться не навсегда), а теперь вообще проданный французам после почти векового пребывания в руках американцев из General Motors. И, пожалуй, самый креативный в плане дизайна немецкий автопроизводитель, резко выделяющийся на фоне других весьма консервативных немецких автомобилей.

    Яркое, эффектное жёлтое пятнышко, о котором пойдёт речь сегодня, появилось на дорогах нашего города почти 6 лет назад, буквально сразу после мировой премьеры Opel Astra J GTC. Одна из первых представительниц этой модели в городе, словно картинка с постера в мальчишеской спальне, Astra GTC обладала и неплохим драйверским набором – 180 “лошадок”, 1.6 турбо, механическая КПП, при весьма неплохом уровне комфорта и оснащения. Естественно, что эта машина сразу стала желанной и вызвала немало восторженных взглядов. Не смог пройти мимо неё и мой друг Иван. Тогда она казалась верхом крутости для молодого парня. Новенькая, яркая, красивая, быстрая. Но время идёт, сейчас она уже не такая новенькая, но всё ещё красивая и быстрая, хотя теперь стала скорее семейным автомобилем, чем машиной стильного денди. А ведь пять с лишним лет интенсивной эксплуатации сегодня для автомобиля считается весьма приличным сроком. Мне же посчастливилось наблюдать за подопытным автомобилем весь этот период с момента приобретения, и вот захотелось поделиться наблюдениями, а может, даже развеять несколько мифов.

    “Любая машина со временем становится Опелем” – известная фраза, не так ли? Сейчас историю этой фразы и истинный её смысл знают лишь поклонники марки и те, кто действительно разбирается в автомобилях, однако в умах большинства это звучит как что-то неприятное и порочащее образ автомобиля с молнией на значке. А между тем, компания Opel – один из старейших автопроизводителей в мире и некогда один из крупнейших, ныне ушедший с российского рынка (будем надеяться не навсегда), а теперь вообще проданный французам после почти векового пребывания в руках американцев из General Motors. И, пожалуй, самый креативный в плане дизайна немецкий автопроизводитель, резко выделяющийся на фоне других весьма консервативных немецких автомобилей.

    Тест-драйв нового Opel Astra GTC: Сохраняя традиции

    Предыдущую Astra GTC поколения H я считал и до сих пор считаю одной из самых красивых трехдверок «гольф»-класса. Рубленные грани оспортивленной внешности были настолько гармонично собраны в единый силуэт, что назвать кузов банальным хэтчбеком не поворачивался язык. Спорткупе – не иначе. И не зря за рулём стильной GTC «generation H» в большинстве случаев оказывались представители сильной половины человечества.

    Новую пятидверную Opel Astra J опелевцы делали уже для девочек. Приглаженная и миловидная внешность среднестатистической «мыльницы» симпатична, но не изысканна. В ней нет ни одной запоминающейся или даже спорной детали, которую можно было бы обсуждать больше тридцати секунд. Под стать и «воздушный» на любых скоростях, оттого и совершенно неинформативный руль, мягонькие педальки и обязательный атрибут женской машины – «плавная» автоматическая трансмиссия. Именно такой в октябре одиннадцатого года нам на тест представилась пятидверка Opel Astra J.

    И именно с ощущением некоторой предвзятости я отправился на тест новейшей Astra GTC поколения J, которая совсем недавно появилась в шоурумах российских дилеров.

    Официальные фотографии рекламных фотографов Opel не обманули: новая Astra GTС живьём действительно смотрится превосходно. Машина красива с любых ракурсов. И хотя, по сравнению с предыдущей серией, новая трехдверка растеряла в брутальности, прижатый и слегка распластавшийся вдоль дороги образ, подчёркнутый раздутыми колесными арками, по-прежнему смотрится стремительно.

    Причем, благодаря грамотному распределению пространства внутри кузова, опелевцам отчасти удалось избежать, главного недостатка почти всех трехдверных купе – тесного второго ряда и маленького багажника. Конечно, процесс попадания на задний ряд по-прежнему напоминает акробатический этюд с обязательным вытиранием верхней одеждой порогов и центральной стойки, однако, при моих 180 см роста седеть сзади вполне комфортно: до передних кресел и потолка остаётся ещё пару сантиметров запаса.

    Но трехдверка – выбор человека, явно не обремененного заботой о пассажирах. А стильное трехдверное купе и вовсе покупается для себя любимого. И в этом плане Опель Астра с индексом GTC может предложить не только привлекающий внимание экстерьер.

    Внутреннее убранство передней части салона, копирующее обычную Astra J, отличается одной, но очень важной деталью – спортивными креслами, получившими даже сертификат AGR (независимая группа докторов и экспертов Германии по эргономике). И хотя, подобные седушки – опция, доплатить за них стоит. Восемь регулировок, включая электропривод поясничного валика и изменение длины края подушки, позволят удобно устроиться человеку любого роста, а развитая боковая поддержка цепко удержит водителя при активной езде.

    А для этой самой активной езды Opel Astra GTC располагает четырьмя силовыми агрегатами, из которых нам достался 1.4-литровый бензиновый турбомотор мощностью 140 лошадиных сил. Двигатель, уже знакомый нам по тесту пятидверной Астры, бурных эмоций тогда не вызвал. Однако, наша GTC оказалась укомплектована механической шестиступенчатой коробкой передач, которая, в отличие от «автоматической» пятидверки, испытанной прошлой осенью, заметно лучше раскрывает потенциал не самого мощного двигателя.

    Ободряющие цифры в графе технических характеристик, вроде 200 Нм крутящего момента, достигаемого в диапазоне от 1850 до 4900 оборотов, уже давно не вызывают предвкушения «зажечь». Турбонаддув нынче привилегия не спорт-версий, а всего лишь необходимая оптимизация, задушенного экологическими нормами, двигателя. И 1.4-литровый мотор нового Opel Astra — яркое тому подтверждение.

    Несмотря на широчайший диапазон тяги, основную отдачу двигатель выдаёт в первой трети шкалы тахометра, имитируя при этом стартовое ускорение. Но, чем дальше забиралась «оборотная» стрелка, тем это самое ускорение сводилось практически на нет. И именно в поиске оптимальной работоспособности двигателя новой Астры GTC очень кстати оказалась механическая КПП, шесть передач которой, с чёткостью включаемые в нужный момент времени, позволяли Астре не упасть в грязь лицом перед соседями по потоку.

    Потрудились инженеры Opel и над настройками подвески и, что особенно порадовало, над рулевым управлением. И пятидверная Astra отлично держалась за дорогу, позволяя без напряжения проходить виражи на скоростях выше среднего. Однако «пустой» руль, словно от игровой приставки, отбивал всяческое желание испытывать машину на боковые перегрузки.

    В GTC усилие на руле больше, информативность, по сравнению с пятидверной Астрой, заметно выше, но ощущения по-прежнему искусственные. Вместе со штатной передней подвеской High Perfomance Strut, над которой трудились специалисты придворного ателье OPC, управляемость Opel Astra GTC можно похвалить. Автомобиль с охотой заныривает в повороты, позволяя достаточно чётко определять предел устойчивости, однако полного единения с автомобилем все же не происходит по причине всё того же “компьютерного” руля.

    В итоге, у Опеля получилась достаточно интересная машина, которая будет, в первую очередь, радовать глаз и собственное самолюбие – что и должен делать стильный и очень привлекательный автомобиль. Но для завершения драйверского образа, тем более, с очень неплохими настройками шасси, Astra GTC следует выбирать с двигателем помощнее и обязательно с ручной коробкой. Тогда трехдверное купе сможет порадовать и дух…

    И именно с ощущением некоторой предвзятости я отправился на тест новейшей Astra GTC поколения J, которая совсем недавно появилась в шоурумах российских дилеров.

    Тест-драйв Opel Astra

    Здесь не тот случай; первое впечатление не обманывает. В виражах новая легковушка пишет траекторию столь аккуратно, что на память приходят лучшие образцы – фольксвагеновский Golf и фордовский Focus. К сожалению, оставляет желать лучшего работа опелевского рулевого механизма: он не отличается точностью – и «прозрачности» недостает. Плюс «силовое» подруливание, ощутимое на «баранке» при интенсивном разгоне с 1,6-литровым DCVCP turbo.

    Тест-драйв Опель Астра J начинается с осмотра: экстерьер

    Эта Астра является, пожалуй, самой красивой из всех, которые когда-либо производил Опель. Выразительные линии и гармоничные пропорции кузова привлекают внимание и выгодно отличают «немца» на фоне общего автомобильного потока. Передняя оптика выглядит агрессивно, равно как и куцая задняя корма. Тест-драйв Опель Астра в кузове J показал, что этот хэтчбек явно не обделен вниманием как со стороны водителей, так и пешеходов.

    Центральная консоль с россыпью клавиш и большим цветным дисплеем смотрится респектабельно, однако требуется время для того, чтобы освоиться и привыкнуть к не самой логичной организации блока климатической установки. Есть претензии и к самому дисплею − графика картинки невысокого разрешения. Панель приборов в колодцах имеет нейтральную белую подсветку, но она также затруднительно читается из-за мелкой и радиальной оцифровки. А вот, пухлое рулевое колесо с приливами в зоне на 3 и 9 часов удобно лежит в руках. Качество отделки находится на среднем уровне − пластик жестковат, но его фактура выглядит дорого. Сами панели подогнаны ровно и точно, заусенцев не наблюдается.

    На что надеяться покупая Kia Seltos – тест драйв 2020 года

    Автопроизводители всего мира попали в ловушку собственной производственной политики. Долго и упорно приучая потребителя к кроссоверам, концерны избаловали клиентов.

    И теперь сами не знают, чем привлечь покупателя, если у конкурентов есть все то же и больше. Пока проблема решается по старинке: предложить чуть больше и лучше соперников. Примером такого подхода является Kia Seltos.

    Хотя Seltos не намного крупнее популярной в России Креты, он тщательно старается казаться более серьезным игроком.

    Продольная выштамповка-молдинг визуально удлиняет кузов, короткие свесы и решетка радиатора а-ля “улыбка тигра” добавляет брутальности, а “трехэтажная” передняя оптика подчеркивает финансовую состоятельность владельца. Сзади, как и спереди, оптика полностью светодиодная.

    С безопасностью авто, собранных в Калининграде, вопрос пока открыт. Т.к. сваривать кузова будут на “Автоторе” для них понадобятся свои испытания. Но краш-тесты для праворульного Селтоса, проведенные в Австралии, результатами не радуют:

    • при фронтальном ударе о деформируемый барьер травмы на грани ампутации получает голень водителя;
    • при фронтальном ударе о жесткий барьер серьезно повреждается тазовые кости;
    • при боковом ударе о столб травмируется его же грудная клетка.

    Салон самая сильная сторона Sеltоs. Хотя дерево заменяет пластмасса, а вместо кожи синтетика, интерьер вместе с опциями от более дорогих машин создает впечатление авто классом выше. И если подогревом руля, сидений итд никого не удивишь, то вентиляция передних сидений для такого класса редкость.

    Среди интересных опций экран мультимедиа на 8 или 10 дюймов, в зависимости от комплектации, динамическая камера заднего вида, Park Assist, адаптивный круиз-контроль с функцией удержания машины в полосе, а в самых дорогих версиях еще и проекционный дисплей.

    Объем багажника меняется в зависимости от вида запаски. С полноразмерной шиной он ненамного больше такого же у Креты. Но с докаткой заметно возрастает, позволяя вывезти на дачу большинство из желаемого.

    Двигатели и КПП представлены в трех вариантах:

    1. 123 сильный атмосферник объемом 1,6 л. в паре с 6-ступенчатой механической или автоматической КПП.
    2. 149 сильный объемом 2 л. бензиновый двигатель с вариатором.
    3. 177 сильный наддувный с 7-ступенчатым “роботом”.

    Все двигатели бензиновые. Первые два варианта могут быть как передне, так и полноприводные, последний только с полным приводом. Вариатор с 8 ступенями. У трансмиссии 3 режима: Эко, Нормал и Спорт. Интересно, что впервые Kia отказалась от ремня в вариаторе в пользу цепи. Традиционный недостаток цепи, шумность, компенсировали усиленной звукоизоляцией моторного отсека.

    Объем багажника меняется в зависимости от вида запаски. С полноразмерной шиной он ненамного больше такого же у Креты. Но с докаткой заметно возрастает, позволяя вывезти на дачу большинство из желаемого.

    Тест-драйв Opel Astra K. Технология квантового скачка

    Меньше, но больше
    О внешности нового Opel Astra достаточно знать, что в компании ее называют сочетанием скульптурных форм с немецкой точностью. Все остальное – лучше видеть. Автомобиль выглядит привлекательно.

    Интерьер нового Opel Astra не поражает дизайнерскими изысками. Но уровень сборки – достойный, а качество материалов – хорошее. Вот только мягкий пластик почему-то использовали только в передней части салона.

    Руль регулируется по высоте и по вылету. И на водительском месте устроиться можно вполне удобно. Причем, это могут сделать даже те, кто привык к комфорту премиум-класса. Безо всяких натяжек и преувеличений. Opel предлагает в новой Astra кресла, получившие сертификат немецкой ассоциации «За здоровую спину». С функцией массажа, вентиляции и регулировкой боковой поддержки. Всего 18 регулировок сиденья водителя! А для задних пассажиров, как опция есть подогрев. И все это в С-классе!

    Обзор с водительского места – хороший, поэтому впервые сев за руль, ехать можешь сразу. Без адаптации и привыкания к машине и габаритам.

    Места сзади, не смотря на то, что габариты Astra немного уменьшились по сравнению с предыдущим поколением модели, достаточно (Astra стала на 50 мм короче и теперь 4,37 м, а по ширине – на 5 мм уже и теперь – 1,81 м). Колесная база тоже стала меньше на 2 см, но задние пассажиры получили дополнительно 35 мм для ног. Поэтому, корреспондент AUTO-Consulting при росте 185 см мог сидеть сзади за настроенным под себя водительским креслом, не упираясь коленями в спинку. Да еще и с зазором примерно в два пальца. Увеличения внутренних размеров при уменьшении внешних, удалось достичь благодаря новой платформе Delta-2, на которой построен Opel Astra.

    Багажник у Opel Astra – не самый большой. Но для пары приличных чемоданов его хватит – 370 л.

    Управляется Opel Astra – легко и понятно. Оборотов руля от упора до упора – 3 полных. И габариты машины дают возможность удобно парковаться в городе. Даже, если это – узкие улочки старого Будапешта, обочины которых заполнены авто так плотно будто патроны в обойме. Здесь водители наперегонки спешат занять такие места, которые в Киеве большинство сочли бы не просто узкими, а подходящими разве что для мопедов.

    Можно сказать, что к счастью, в тестовом автомобиле корреспондента AUTO-Consulting не было ассистента парковки, который как опцию предлагает Opel в новой Astra. К счастью потому, что с непривычки вряд ли выдержали бы нервы следить за манипуляциями электронного парковщика, который пытается втиснуться между столбиками вдоль тротуаров Будапешта. Тут нужна привычка. Но такую опцию владелец Astra может себе заказать. По набору электронных помощников Opel Astra готов посоревноваться с премиальными авто.

    Электронные помощники
    Есть в 11-й Astra и слежение за полосой движения и разметкой. И контроль за мертвыми зонами, предупреждающий об опасности справа или слева, миганием лампочек на наружных зеркалах. И система поддержки оптимального расстояния в потоке.

    За разметкой и расстоянием до впередиидущей машины следит система Opel Eye с фронтальной камерой. Если пересекаешь разделительную полосу своего ряда, и не включаешь поворот, система сама подруливает обратно в ряд. У корреспондента AUTO-Consulting даже появилось подозрение, что в Европе не все водители такие вежливые, как нам поначалу кажется. Просто система слежения за разметкой приучила многих включать сигнал поворота. Да и скоростной режим в Венгрии не очень соблюдают. Мы видели местную полицию, которая стояла на мосту и ловила точно, как наши ГАИшники на превышение скорости. Вот они какие – европейские ценности

    Интересно работает в Astra система предупреждения водителя о потенциальной опасности фронтального столкновения. Корреспондент AUTO-Consulting не на шутку испугался, когда вечером в Будапеште попал в тянучку. Там почти, как в Киеве в час пик все перемещаются с одного берега Дуная на другой – из Буды в Пешт и наоборот. Но по сравнению с их тянучками, киевские – это игрушки. И все машины впритирочку едут. Вот тут и сработала система предупреждения. Вдруг на лобовом стекле замигали красные лампочки, что-то запищало. А в это время кто-то сзади близко подкатился к тестовой Astra и стал пищать задний парктроник. Ультра-звуковые сенсоры в новой Astra обнаруживают препятствия, скрытые от водителя в радиусе 3 метра по обе стороны и позади автомобиля. Было ощущение, что новую Astra нам в Будапеште «обновили».

    Ехать мы стали аккуратнее, контролируя дистанцию. И правильно: если водитель не реагирует на предупреждение, эта система может сама автоматически притормозить автомобиль при скоростях выше 8 км/ч и ниже 80 км/ч, а на скорости ниже 40 км/ч – даже полностью остановить.

    Еще одна новая для данного класса опция – раздача собственного Wi-Fi, которую Astra может делать на 7 гаджетов. Причем, в Европе это просто сделать, везде 4G.

    Езда на бензине и дизеле
    За несколько дней теста Opel Astra в Венгрии корреспондент AUTO-Consulting поездил на авто с двумя разными моторами. Сперва на 1-литровом 3-цилиндровом бензиновом двигателе мощностью 105 л.с. с 5-ст МКПП. Затем – на 1,6-литровом дизеле мощностью 136 л.с. с 6-ст АКПП.

    Предвзятое отношение корреспондента AUTO-Consulting к 3-м цилиндрам и 1-литровому объему мотора заставило внимательно изучить поведение этого силового агрегата.

    Основные претензии, которые обычно возникают к двигателям такого типа – это вибрация, шумность, необходимость постоянной подгазовки для динамичной езды, что сводит на нет декларируемую экономичность и неопределенный ресурс хода.

    По поводу ресурса на заводе в Сентготард (о нем будет отдельный репортаж), где делают 1-литровые моторы, корреспонденту AUTO-Consulting сообщили, что он не должен отличаться от ресурса 4-цилиндровых моторов. Остальные предубеждения мы проверили на практике – за рулем.

    То ли так хороша шумоизоляция моторного отсека в новом Opel Astra, то ли действительно мотор не шумный, но 3-х цилиндров в салоне не слышно. Нет того неприятного звенящего металлического звука, который возникает у силовых агрегатов малого объема, когда при разгоне повышаются обороты. Характерной 3-цилиндровой вибрации – тоже нет. Даже на рычаге 5-ст МКПП.

    В общем, в салоне нового Opel Astra вы ни за что не догадаетесь, что под капотом 3 цилиндровый 1-литровый мотор.

    Наш тестовый автомобиль был не полностью загружен. Но с 2 пассажирами в салоне и 2 чемоданами в багажнике Astra ехала очень бодро. По ощущениям – динамика разгона до 100 км/ч была лучше, чем заявленные в теххарактеристиках 13 секунд. Ручная коробка давала возможность мотору без задержки реагировать на педаль акселератора. Сами передачи, к слову, включались по-немецки четко и быстрые обгоны на трассе не вызывали никаких неудобств.

    Также, как и езда по городу. На автобане корреспондент AUTO-consulting уже вообще не думал, с каким мотором он едет. Пока не обнаружил, что мчится со скоростью 190 км/ч. Совсем неслабо для 3-х цилиндров и 1-го литра. Среднее потребление топлива при такой нескучной езде получился у нас – 7,7 л/100км.

    Единственное, что надо иметь в виду: после 150-160 км/ч у Opel Astra начинает проявляться парусность. А значит – надо крепко держать руль.

    Предвзятого отношения к комбинации 3 и 1 – как небывало. Не случайно в Opel специально подчеркивают, что комплектуют Astra только новейшими силовыми агрегатами.

    Еще один мотор, который корреспонденту AUTO-Consulting удалось протестировать на новом Opel Astra – 1,6-литровый дизель мощностью 136 л.с. с 6-ст АКПП. По звуку в салоне определить, что под капотом дизель было невозможно. Небольшой намек на это появлялся только при разгоне, когда мотор, что называется, звучал. Ведь переключение передач происходит на 4500 об/мин. Автоматическая трансмиссия работает почти без задержек, но комфортно. Поэтому, по ощущениям, большой разницы между динамикой 1-литрового бензинового и дизельного моторов не было. А вот по расходу топлива дизельный мотор порадовал. 136 лошадей со скоростными заездами и тянучками в Будапеште прокормились всего-то 4,5 литрами топлива.

    Подвеска у Opel Astra – показалась немного жестковатой. Что, на самом деле, может быть будет совсем неплохо для наших дорог. Официально дорожный просвет Astra в Opel не сообщают. Это – около 14-15 см, на тех машинах, на которых корреспондент AUTO-Consulting ездил в Венгрии. Но это – европейский клиренс. В Украину Opel Astra будет поставляться с пакетом плохие дороги, где подвеска усилена и примерно на 1 см выше.

    Умные светодиоды
    Позавидовать Opel Astra некоторые премиальные модели авто могут еще и по причине наличия у новинки умных светодиодов – Smart IntelliLux LED®. В каждой фаре их по 8, цена такого удовольствия в Украине – около 960 евро, что недешево. Зато, сами светодиоды практически вечные и они не ломаются – их просто включают и отключают – никакой механики, которая могла бы износиться.

    Корреспондент AUTO-Consulting специально провел ночной тест, чтобы прочувствовать, как работает этот новейший матричный свет.

    В городе умные диоды фактически бесполезны, а вот на трассе действительно помогают. Они дают хороший свет и в длину, и в ширину. Бьют вперед на 350 м. А, как известно, чем дальше видишь, – тем раньше замечаешь опасность. И имеешь возможность раньше затормозить.

    Когда едет встречный транспорт, сначала отключается 1 матрица, потом две в левой фаре. Правая обочина и часть дороги остаются так же хорошо освещены. А в левой части, светодиоды распределяют пучек света так, что он ложится вокруг машины, которая едет навстречу. Сам встречный автомобиль – в тени и его водителя вы не слепите. За городом ночью Astra все время едет на дальнем свете и светодиоды отключаются и включаются автоматически. В зависимости от освещенности вокруг. Поэтому, в городе, где светят фонари, такие фары всех своих преимуществ продемонстрировать не могут.

    Единственная функция, которая в этих диодах пока не очень отработана – это освещение машины, которая едет впереди. Постоянный дальний свет слепит водителя этой машины через зеркала заднего вида. Во время ночного тест-драйва корреспондент AUTO-Consulting это ощутил. Мы ехали друг за другом и коллеги таки слепили.

    Все авто рано или поздно превращаются в Opel
    Сегодня принцип, чем больше авто – тем круче, работает, кажется, только у китайцев. В Европе крутизна другая: авто удобных для города компактных размеров фаршируют опциями премиального уровня, делая максимально комфортными для повседневной эксплуатации. И статус в этом, а не в показушных размерах.

    Раньше была популярной злая шутка о том, что рано или поздно все автомобили превращаются в Opel. Сегодня такому превращению вполне могли бы позавидовать некоторые автомобили премиум-класса, в которых нет, как минимум умных светодиодов. А, как максимум – и некоторых других «фишек» новой Astra. Тем более, что в отличие от заоблачных цен на премиум, стартовая цена нового Opel Astra в Украине – около 15500 евро. Что, кстати, примерно на 2 тыс. евро дешевле, чем на родине в Германии.

    Но и самому Opel надо идти, как говорится, до конца. Если уж замахиваетесь на премиум, то будьте добры: как минимум поставьте мягкий пластик не только на подоконники передних но и на задние двери.

    Когда писался этот материал, поступило сообщение, что Opel Astra получил максимальных 5 звезд на краш-тестах Euro NCAP.

    Благодарим представительство Opel в Восточной Европе за помощь в проведении теста

    Меньше, но больше
    О внешности нового Opel Astra достаточно знать, что в компании ее называют сочетанием скульптурных форм с немецкой точностью. Все остальное – лучше видеть. Автомобиль выглядит привлекательно.

    Читайте также:  Замена масла в коробке передач Опель Астра h: выявляем суть
    Ссылка на основную публикацию